在世界范围内，城市正在改变它们的水滨景观。波士顿、上海往昔的荒废地，正被改造成为欣欣向荣的住宅区、商业和文化中心。伦敦的多克兰 （Docklands），纽约的巴特利公园城（Battery Park），上海的浦东，就是最近几十年改造成功的著名新区。纽约甚至将其水滨地带作为竞争2012年奥林匹克运动会的中心区域。
    许多观察家认为，水滨区的复兴开发是值得庆贺的伟业，是“世界城市改造成功之道。”而批评家则认为水滨的开发常常带来难以想像的负面效果，它没有补充属于城市的一部分的内容。并且最严厉的评论家认为：最近的水滨的开发没有产生新的城区，产生的是割裂了的新的住宅区、会议中心和博物馆，而这些本不该是城市的主要部分。换句话说，这种开发是违背水滨的开发之道的。
    本文旨在探索两种城市开发观：城市水滨开发之争。
    许多城市因为有水滨而存在。在铁路开发之前，水路是货物运输最好的效率最高的方式。18、19世纪美国最大的几个城市纽约、波士顿、匹兹堡、圣·路易和新奥尔良都是港口城市。

    19世纪和20世纪初期这些城市的水滨实际上都是城区，这是其存在的理由。城市港口生机勃勃，活跃着数以百计的拖船、划艇和商船，甚至还有远洋客轮，偶尔还有军舰。水滨曾经是城市与外部世界交往互动的重要区域。数百万吨的货物，数十万的移民，先通过爱丽斯岛从水路来到曼哈顿。这些活动使水滨成为活动的枢纽。赫尔曼·麦尔维尔，《白鲸》的作者，描述过典型的水滨景色：“有的人靠着木桩；有的坐在码头石墩上；有的看着防波堤外来自中国的船只；有的高悬在帆绳上，似乎极力把海上景物看得更清楚；瞧！来了更多的人群，直向海边走去，好像要去跳水。”
    但是从20世纪中期开始，美国和工业发达国家的城市水滨开始衰败。这主要是技术革新的结果。汽车卡车的发展无疑是廉价得多的货运方式。喷气式飞机最终证明是更快更方便的旅客运输方式。也许对城市水路最不利的是船舶和集装箱的日益增大，它们要求比现存大多数城市港口吃水更深的水域，结果导致港口活动转移到城市中心。由于水滨的衰落，城市开始放弃水路。在很大程度上，因为水路污染，在1930年代最著名的曼哈顿—这个都铎式的城市—的水滨大开发中，没有一套房子的窗户是临水而开的，这在当今的房地产市场是难以置信的，因为面向水滨的是巨大的利润空间。就像现在的某些状况那样，纽约大量水滨成为衰败的厂房和空地，或者被公路被发电厂取代。轮渡运输也开始衰败，到1967年，纽约地区只有唯一的一条曼哈顿到斯塔顿岛的航线还在运行。
    毫无疑问，水滨房地产业很有价值，不容长期忽视，因而美国于1960年代启动了水滨的开发。水滨规划的时机或许还受惠于勒·柯布西埃的城市规划观念的余绪—他的观念强调高耸的建筑，开阔的空间，以汽车为中心—新的水滨规划就这样在现代主义城市规划的巅峰时刻应运而生。现代主义暴露的弊病带来的种族冲突和全国范围的城市中心衰落给反城市规划运动火上加油。而水滨开发被看成是像巴特利公园城一样创造新的、安全的城中之城的机会，或被看成建设购物中心（shopping mall，有人译作“销品茂”）—巴尔的摩的城中港，南街海港和波士顿的法奴伊尔礼堂（Fanueil Hall）市

场—的机会。虽然这些“轰轰烈烈的市场”敏感地反映了这些地区的历史渊源，保护了有意义的建筑，甚至保护了有历史意义的船只和博物馆等文化设施，但是这些开发项目其实是没有真正反映城市其他方面的地道的郊区购物中心。它们模拟都市风格，但并不代表城市的真正内涵，而最引人注目的城市设施的享用者是来访的游客，而不是天天居住在城市的居民。
    反城市水滨规划的情绪一直持续至今。水滨日益被看作是豪华住宅、公园、博物馆和会议中心的场所。当今水滨开发，不像过去那样，几乎难以把人们的日常活动吸引到水滨来。实际上靠水滨吸引来的产业几乎没有，除了服务行业外，几乎没有工作机会。纽约和别的城市的水滨已经成为居民逃避城市的去处，而不是以前人们积极参与的那种状况。
    那么，我们怎样更多地开发城市水滨呢？让我们从水滨的历史寻求答案。水滨历来繁华兴旺，因为它是商品的生产和集散地。没有理由认为，今天小批量货物就不能从水滨运输到内陆城市码头了，也没有理由认为手工业活动和小规模的制造业不可以以各自的形式持续存在于水滨地区。历史上，水滨成为兴旺繁华地区，是因为那儿有众多的活动，有好多事物可供观看。而今有越来越多的地方可以看到水，但是在水上水边却看不到什么东西。纽约的水滨够大的，它允许一个活动繁忙的水滨毗邻一个娱乐型的水滨。两者并存无碍。
    另一个关键的历史教训是水滨活动怎样利用水。最近几十年来，水滨开发仅仅把水滨当作视觉设施，而不是当作摸得着的、可以联结的设施。以前到处都有游泳者、小船、观光船和水上医院，以及各种与水关联的设施。而今，用一个船员的话说：“在曼哈顿很难找到一个可以栓船的地方。“尽管现在水比以前任何时候都干净，还是很难看见游泳和划船的人。以前很普遍的浮游设施，现在却很难见到，而从前，顺理成章地，人们认为与水有关的活动的筹划是真正地把人们与水联系起来。另外一些城市开发的教训也适用于一般城市规划—使人们感兴趣的是城市的多样性—不同的使用者，大小不等的城市建筑和多样的功能。新的水滨开发的规模趋向于使得建筑风格与功能渐渐趋同，

而号称世界上最具多 样化的城市伊斯坦布尔，某些地区街头摊贩占据的空间只有一个房间大小，结果创造了巨大的多样化空间。在迈阿密的海滨大道区（Ocean Drive）和新加坡的泊船码头（Boat Quay）的水滨，小规模的开发把人们吸引到水滨。在新的水滨开发中，委托管理小区和小规模的建筑群鼓励多样化，因而产生了更多的水滨小区。
    最后，现代城市规划的最大缺点是其从白璧无瑕的建筑蓝图开始，而不是以现存的城市特征开始。换句话说，开发的多样化依赖于尽可能多样的建筑创始时段，因此保护旧建筑物对开发吸引人的地区至关重要。其重要性不仅是保持一个地区的历史联系和城市特征，而常常是保护城市的经过几个世纪风雨考验的设施的规模和建筑的设计特征。对有历史意义的建筑的保护，常常没有贯彻到底。就像我们在巴尔的摩和纽约的南街海港例子中看到的一样，因为过分强调建筑物的历史，结果开发出了主题公园模样的环境，即使保护了一些旧建筑，往往也只是旅游者得益。相反，更平常心地使用沿岸有历史意义的建筑物—像纽约的DUMBO①，英格兰的伯明翰那样—才会有更频繁的、更多考虑城市渊源的“日常”使用。
事情本身无可非议。同样，水滨的“反城市”功用也没错。城市都需要更多的公用地，更多的住宅，更多的博物馆，更多的会议中心。但是我们需要仔细地考虑一下不要因功用而功用。考虑周全一些我们怎样能创造与水关联的城市多功能区，那么我们就能开发出一些崭新的城市区域，它们使我们想起为什么我们喜欢城市，想起那些吸引我们到访的城市的魅力。□

作者：贾斯伯·古德曼（Jasper Goldman），现工作于纽约艺术学会

注释：
① DUMBO是纽约下城的一个受欢迎的所在，范围大致是由Hudson 街 到 Fulton 街，Prospect 街 到 John Street/东河。布鲁克林跨接曼哈顿天桥下D.U.M.B.O的前工厂厂房，已被千位艺术家变成艺术表演厅和画廊，充满时髦的 "高科技孵化器，计算机人士"。